A vinda dos portugueses para o Brasil abriu uma nova rota marítima que serviu tanto à colonização quanto à emigração propriamente dita, pós-independência, esta rota apresenta características peculiares, fruto de sua ampliação como transporte tanto de passageiros como de mercadorias, nas travessias transatlânticas, a partir da segunda metade do século XIX[1] .
Os fatores que afetaram as sociedades e as economias nos países exportadores e receptores de mão de obra desencadearam a emigração em massa, o que fez com que a década de 1850 fosse marcada por mudanças quanto à emigração portuguesa: como a primeira legislação moderna da emigração, a preocupação com as estatísticas e a navegação com o surgimento dos paquetes, os quais ganharam a confiança dos emigrantes devido a sua pontualidade, rapidez e conforto nas travessias do oceano atlântico.
A partir de 1885 as estatísticas declararam a amplitude deste deslocamento, o Estado português passa a mobilizar a coleta de dados, interessando-se por enquadrar essa questão em termos jurídicos assim como, averiguar o que se relacionava à administração deste fenômeno.   
A era da emigração maciça foi, sobretudo a era dos vapores que, gradualmente substituíram os veleiros (embarcações de 200 a 400 toneladas, com capacidade para cerca de 100 a 200 passageiros). Iniciou-se o período do auge destas embarcações quanto à  ligação entre Portugal e o Brasil.
Os vapores encurtavam consideravelmente o tempo do percurso da viagem, comparados aos veleiros que levavam 6 semanas nesta travessia, enquanto que os vapores demoravam 3 semanas percorrendo o mesmo trajeto. Além da regularidade e da projeção de suas viagens, escalas e desembarques transmitindo assim aos passageiros, uma grande tranqüilidade. Em 1874, João de Sousa Lobo ministro de Portugal, considerava que os progressos trazidos pelos vapores aliviaram mais o sofrimento dos emigrantes do que as leis criadas para os protegerem.
 A adesão dos emigrantes à navegação a vapor conseguiu mudanças nas estruturas  destas companhias e em sua organização: como os serviços prestados a bordo, estabelecimento de redes de agentes nos locais de emigração e a propaganda com vistas a atração de passageiros[2] .  
A emigração açoriana embora faça parte da emigração portuguesa, contudo, possui propriedades insulares muito próprias. O que se pode verificar desde a partida, nas viagens marítimas, no transbordo até Lisboa ou nas viagens diretas dos Açores ao Brasil.
    Apresentamos a mobilidade dos emigrantes do arquipélago dos Açores em direção ao Brasil, mais especificamente para o Rio de Janeiro, no período citado.  Descrevemos a trajetória destes transportes marítimos: explicitando a nomenclatura dos navios, as rotas, as companhias de navegação, os agentes de viagens, a cronologia destes itinerários, as datas de partida da ilha Terceira e os desembarques no Rio de Janeiro.   
    A delimitação entre 1922 e 1926 está ligada a umas rotas exclusivas realizadas a partir do arquipélago dos Açores diretamente aos portos do Brasil (Pernambuco, Bahia) e especialmente até ao Rio de Janeiro, estas rotas eram denominadas pela propaganda jornalística “viagens em direitura”, pelo motivo de entre os Açores e o Brasil não se efetuar nenhuma escala. Os navios provinham da Europa e escalavam no arquipélago para receber emigrantes destinados ao Brasil.
    Neste período, o meio de transporte marítimo de passageiros ainda era o que predominava utilizando transatlânticos de médio ou grande porte, considerados pela publicidade de magníficas condições.

Anteriormente a estas linhas diretas os açorianos dirigiam-se a Lisboa pelo transporte que empreendia as linhas domésticas: a Empresa Insulana de Navegação.  Para depois reembarcarem de Lisboa ao Brasil (Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro e Santos) nos paquetes consignados às companhias de navegação holandesa e francesa: Mala Real Holandesa (Lloyd Royal Holandais) e Sud-Atlantique respectivamente, que se dirigiam a Montevideo e Buenos Aires [3].

AS LINHAS EM DIREITURA:

De 1922 a 1926 efetuaram-se as carreiras em direitura, num total de quinze viagens: três em 1922; seis em 1923; duas em 1924; uma em 1925; três em 1926. Durante esses cinco anos, os vapores eram consignados somente a uma companhia de navegação: o Lloyd Brasileiro, representada na cidade de Angra do Heroismo pelos agentes gerais "Elias Pinto & Rego". Eles se mantiveram ativos sob a sigla referida durante os anos de 1922 a 1927, sempre na mesma cidade. O Sr. E. Cunha Pinto pertencia à sociedade da conceituada Casa Bancária e de Navegação "Borges do Rego" sediada em Lisboa[4]  .
A Companhia do Lloyd Brasileiro fora instituída no final do século XIX, justamente dirigida ao transporte de emigrantes; Barbosa Lima Sobrinho (1994) explica:
...naquela época "São Paulo estava em plena lua-de-mel com as correntes de imigração, que procuravam o seu território, provavelmente subvencionando os navios que lhes trouxessem imigrantes. Tínhamos sido vítimas de uma política de subvenções, dada a navios estrangeiros que traziam imigrantes para os Estados do Sul.  Daí provavelmente, a iniciativa do barão de Jaceguai, junto às autoridades provinciais de São Paulo, para figurar na distribuição das subvenções, que vinham concorrendo para a prosperidade de companhias estrangeiras.  Daí a idéia de fundação do Lloyd Brasileiro" [5].
Esta companhia ao surgir com a nova linha entre Europa e Rio de Janeiro, em 1922, possuía os seguintes navios de passageiros: Leopoldina Sobral, Avaré, Bagé, Caxias, Alegrete, Alfenas, Benevente, Curvelo, Cuyabá, Maranguape, Poconé, Santarém, Santos além de outros [6].Neste ano inauguraram-se as linhas diretas dos Açores ao Brasil.  Foram três carreiras intercaladas por duas viagens de vapores de empresas portuguesas que escalaram a ilha da Madeira.  A característica peculiar destas viagens diretas é que impediam o deslocamento do emigrante açoriano a Lisboa a fim de reembarcar para o Brasil. O que facilitava o trajeto desimpedindo os obstáculos e as demoras que as escalas provocam.
    Em junho surgem avisos de publicidade de que a direção do Lloyd havia estabelecido uma nova carreira direta entre a Inglaterra, Angra e Rio de Janeiro. O primeiro paquete partiria do porto da ilha Terceira, o que se confirmou a 21 de agosto.

Os 3 quadros seguintes apresentam o movimento marítimo destas linhas que transportaram os emigrantes açorianos em via direta do Arquipélago dos Açores ao Rio de Janeiro.

Na Partida dos Açores (Quadro 1) pode-se verificar as datas das saídas dos portos dos Açores, a nomenclatura dos respectivos paquetes do Lloyd Brasileiro, e o número dos passageiros embarcados nestes portos. 


DESCRIÇÃO DAS VIAGENS


Quadro 1 - Partida dos Açores (Veja quadro ao lado)


Destacamos as travessias transatlânticas Açores – Rio, (Quadro – 2), onde está enumerado o tempo de duração do percurso das viagens e as datas de chegada dos açorianos ao Rio de Janeiro.
Quadro 2 - TRAVESSIAS TRANSATLÂNTICAS AÇORES – RIO (Veja quadro ao lado)


O número de açorianos desembarcados no Rio de Janeiro dos navios citados, pode ser verificado (Quadro 3), destacando também as ilhas de procedência dos Açores.
Quadro 3 - Desembarcados no Rio de Janeiro(Veja quadro ao lado)

O progresso dos navios a vapor pode ser analisado também pelo seu peso que, representa o porte que o caracteriza, como podemos verificar na tabela abaixo e que, variava significativamente, entre os transatlânticos da Cia. do Lloyd Brasileiro.
Tonelagem de registro dos paquetes que efetuaram as viagens em direitura.(Veja quadro ao lado)

Destacamos que, todos estes açorianos que viajaram nestas 15 carreiras foram transportados em 3a classe.  A lei portuguesa decretava como emigrante todo o passageiro que viajasse em 3a classe ou equivalente, abaixo de 2a classe [7].
Considerando, as treze viagens destes cinco anos, em que foram encontradas as listas de chegada destes emigrantes (exceto as duas viagens em que as listas do Lloyd Brasileiro não se encontram no Arquivo Nacional do Rio de Janeiro), totalizamos o número referente às duas procedências: ilha de S. Miguel e ilha Terceira.  Da primeira ilha desembarcaram no Rio 394 e da segunda 624, o que soma 1018 ilhéus, (não podemos considerar estes açorianos como terceirences ou micaelenses, porque eventualmente poderiam reembarcar para o Brasil em seus portos emigrantes de outras ilhas do arquipélago). Visto que nas listas de passageiros não são mencionadas as origens de nascimento por ilha, mas sim pela ilha ou o próprio porto de embarque.
Além destes passageiros, passaram na cidade do Rio em trânsito para Santos 106 açorianos, todos oriundos de Ponta Delgada, além de 2 passageiros que se dirigiriam ao Estado de Minas Gerais, vindos de Angra (ilha Terceira).
Embora 1926 fosse o último ano das carreiras em direitura, neste ano anunciaram também o restabelecimento destas linhas, despertando o público para a importação de mercadorias pelos navios do Lloyd Brasileiro, oriundas do Rio de Janeiro e Pernambuco (como açúcar e café), além do transporte de passageiros no itinerário Brasil - Liverpool que  poderia escalar os Açores[8] .
No seu esforço de ganhar a preferência dos passageiros, as companhias de navegação procuravam melhorar os serviços prestados anunciando a existência a bordo de seus navios de cozinha portuguesa e, com navios cada vez de maior porte.
De 1922 a 1926, exceto 1925, a Cia da Mala Real Holandesa continuou com as carreiras de Lisboa ao Brasil, propagando a venda de passagens em Angra através de seus vários agentes.  A Mala Real Inglesa anunciou somente em 1924 [9].
No inicio de 1927 a agencia de Elias Pinto & Rego ainda propagou seus navios em direitura. Para logo em maio decidirem definitivamente avisar o público de que, a companhia não podia manter as escalas no porto de Angra pelo motivo de, não haver número de passageiros que compensasse as enormes despesas que essas escalas proporcionavam então, com o objetivo de substituir a frota do Lloyd Brasileiro encaminham os açorianos para as companhias Lloyd Bremem alemã e da Mala Real Inglesa, a fim de embarcarem no porto do Funchal os que pretendessem emigrar para o Brasil, para onde se dirigiriam nos vapores da Empresa Insulana de Navegação: o Lima e o S. Miguel. Durante este ano, comparando-se com os anos anteriores, diminuiu a propaganda de venda de passagens marítimas para o Brasil. No ano seguinte, este agente foi substituído por Amadeu Monjardino, que passou a representar a Cia. alemã [10].
Em relação ao período dos 5 anos em que o Lloyd Brasileiro empreendeu as viagens em direitura, em 1924, comentou-se na "Carta do Rio" as reclamações de alguns passagei
ros que viajaram naquela frota: quanto ao aspecto alimentar e outras deficiências.  É sugerida também a exportação de mercadorias brasileiras para os Açores assim como a importação dos produtos açorianos "daqueles com que todos fomos criados e que raras vezes aqui apreciamos" [11].
Naquele período, a Cia do Lloyd estava em ascensão devido a uma administração eficiente, após um estado declarado de crise.  A empresa conceituada nos Açores, pois seus serviços eram regulares em grande parte de suas carreiras e também, por sua diretoria ter decidido estabelecer linhas entre o arquipélago e a República brasileira, o que era considerado benéfico para as ilhas, e valorizado pelos açorianos.
Em 1923, a Cia do Lloyd possuía 102 vapores. Em 1925, realizou 468 viagens, sendo que, em 1926 possuía 69 agências: 51 estabelecidas no Brasil e 19 no estrangeiro [12].
Tanto no ano anterior ao do inicio das viagens em direitura (1921 – 1922), como no ano seguinte à última viagem (1927), foram anunciados vários navios que realizariam viagens em direitura que não se concretizaram: o Provence[13] , o Porto[14] , o S. Vicente [15], o Avaré[16] , o Campos[17] , o Santa Fé[18] , e o Serra de Cintra [19] , numa demonstração do empenho das Companhias marítimas em transportar o maior número possível de emigrantes dos Açores para o Brasil. Tratando-se, como é óbvio de propagandas de marketing de transporte marítimo.

CONSIDERAÇÕES  FINAIS


Sobre as viagens descritas, constata-se a preferência pelas carreiras diretas, visto não exigirem a interrupção no translado, assim como a boa acolhida aos vapores do Lloyd Brasileiro, o que facilitava a vida a bordo também por ser uma Companhia de idioma idêntico. Verifica-se claramente pela insistência da propaganda de transportes marítimos, os interesses que envolviam o engajamento com a emigração na época.
    Durante aqueles cinco anos provavelmente os açorianos viajaram quase que exclusivamente em direitura dos Açores para o Brasil. È o que indica a comparação, entre os números da pesquisa extraída dos registros de passaportes das partidas das ilhas de S. Miguel e Terceira, neste mesmo período, com os números da estatística de açorianos desembarcados no Rio de Janeiro[20] .
O número total de emigrantes que se dirigiram ao Rio de Janeiro, no período referido, embora não fosse relevante, tem um significado considerável, levando em conta a população do arquipélago e a preferência pela América do Norte, na época. Contudo, pode-se verificar que as leis de restrição da imigração por este país, nos primeiros anos da década de 1920, provavelmente devem ter desviado os açorianos para o Brasil.